Как строили КВЖД: изыскания, мосты и тоннели на «заграничном» участке Транссиба

Китайско-Восточная железная дорога стала одним из ключевых участков Великого Сибирского пути и позволила сократить трассу между Забайкальем и Уссурийским краем примерно на 514 верст. Изыскания на территории Маньчжурии начались летом 1897 года, первые рельсы уложили в мае 1898-го, а официальное движение по КВЖД открыли 1 июля 1903 года, рассказывает PrimaMedia.

Правовой основой для строительства стало соглашение, заключенное после российско-китайских договоренностей 1896 года. Для реализации проекта Русско-китайский банк создал акционерное Общество Китайской Восточной железной дороги. Оно получило право строить и эксплуатировать магистраль, а также ряд полномочий, связанных с использованием местных ресурсов и созданием сопутствующей инфраструктуры.

Выбор трассы через Маньчжурию был связан в том числе с инженерными условиями. Российский вариант продолжения Транссиба от Сретенска до Хабаровска требовал строительства на сложной местности и возведения крупных искусственных сооружений. Амурский участок магистрали завершили позднее — в 1916 году, после ввода мостового перехода через Амур протяженностью около 3 км.

Изыскания и строительство с четырех направлений

Разведка вариантов будущей трассы КВЖД началась летом 1897 года. Из двух рассматривавшихся направлений — северного и южного — для основной линии выбрали северный вариант как более простой и дешевый.

Строительство осложнялось отсутствием готовых железнодорожных подходов к будущей магистрали. Одним из исходных пунктов работ стал район будущего Харбина, куда материалы доставляли речным транспортом. Для снабжения стройки было организовано пароходство КВЖД.

После развития железнодорожной инфраструктуры работы развернули также со стороны Забайкалья и Приморья. Полотно строили одновременно на нескольких участках протяженностью по 70–150 км, позднее преобразованных в самостоятельные строительные отделения.

Главным инженером Общества КВЖД был Станислав Кербедз, которого в 1903 году сменил Александр Вентцель. Строительное управление возглавлял инженер путей сообщения Александр Югович. Отдельными участками и крупными сооружениями занимались, в частности, инженеры Николай Бочаров, Николай Свиягин, Фердинанд Гришман и Сергей Хилков.

2,5 тыс. км пути и более 1,4 тыс. сооружений

Протяженность основной магистрали составляла около 1,5 тыс. км. Позднее к ней добавилась Южно-Маньчжурская ветвь в направлении Порт-Артура длиной более 1 тыс. км.

На сети общей протяженностью порядка 2,5 тыс. км было построено 1 440 искусственных сооружений. В их числе — 912 металлических и 258 каменных арочных мостов, 230 водопропускных труб и лотков, а также девять тоннелей.

Одним из наиболее сложных объектов стал двухпутный Хинганский тоннель. Из-за крутого восточного склона хребта прямое прохождение трассы было невозможно. Инженер Николай Бочаров разработал вариант с искусственной петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км: железнодорожная линия проходила через каменную трубу, после чего выходила на насыпь.

Стройку пришлось восстанавливать после восстания ихэтуаней

Работы на КВЖД проходили на фоне восстания ихэтуаней. Нападения на специалистов и объекты дороги фиксировались с 1898 года, а летом 1900-го значительная часть уже построенной инфраструктуры была разрушена. По данным, приведенным в исторических материалах о КВЖД, повреждения затронули около 80% готового полотна.

Восстановление продолжилось после подавления восстания. В октябре 1901 года железнодорожный путь был сомкнут, после чего велась достройка станций, инженерных сооружений и другой инфраструктуры.

Официальное движение по КВЖД открыли 1 июля 1903 года — менее чем через шесть лет после начала изысканий. Строительство велось преимущественно без современной механизации и включало полный комплекс железнодорожной инфраструктуры: земляное полотно, мосты, тоннели, водопропускные сооружения, станции и телеграфную связь.