В России ускоряется строительство железных дорог благодаря собственным технологиям
Москва. 21 апреля. ГеоИнфо — Темпы строительства железных дорог в России в ближайшие годы значительно возрастут. Это станет возможным благодаря масштабным государственным инвестициям и приданию приоритетного статуса железнодорожной инфраструктуре в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система», передает «Российская Газета». В частности, значительная часть средств Фонда национального благосостояния будет направлена на долгосрочные проекты через субординированные банковские счета. Одним из первых таких проектов станет высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом.
Однако реализация подобных проектов требует не только финансовых вложений, но и надежной технологической базы. Как показывает практика, необходимо не просто закупать оборудование, а создавать и внедрять отечественные решения, адаптированные к российским условиям эксплуатации и климату.
Практически все опрошенные эксперты уверены: в ближайшие годы темпы строительства железных дорог в России значительно вырастут. Управляющий партнер консалтинговой компании «2Б Диалог» Борис Богоутдинов называет ключевыми драйверами роста модернизацию БАМа и Транссиба, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург и развитие международного транспортного коридора «Север – Юг». По его словам, технологическая самостоятельность позволит снизить риски, связанные с санкциями, сократить расходы и ускорить реализацию проектов.
Независимый эксперт Алексей Тузов подчеркивает, что железные дороги играют важную роль в развитии экономики регионов, способствуя росту промышленности, импорта и экспорта. Только в первом квартале 2025 года объем погрузки на железнодорожной сети превысил 277 млн тонн, что свидетельствует о высокой значимости отрасли.
В то же время существуют и серьезные препятствия. К их числу эксперты относят высокую капиталоемкость, дефицит частных инвестиций, сложные административные процедуры и нехватку квалифицированных кадров. При этом инвестиционная программа на 2025 год была сокращена более чем на треть — до 834 млрд рублей. На восстановление путевого хозяйства до 2035 года потребуется свыше 1 трлн рублей. Особенно сложны условия строительства в районах вечной мерзлоты, где требуются специальные инженерные решения.
Заведующий кафедрой телекоммуникационных систем НИУ МИЭТ Александр Бахтин отмечает, что одной из причин технологических сложностей стало наследие постсоветского периода — утраченные технологии приходится восстанавливать с нуля. Россия только начинает проектировать сверхскоростные поезда.
Собственные технологии становятся необходимым условием успешной реализации инфраструктурных проектов. Разработка и внедрение отечественных решений снижают зависимость от импорта и минимизируют влияние санкций. Важную роль здесь играет участие частного бизнеса. По словам Тузова, для более активной работы требуются государственная поддержка, субсидии, налоговые льготы и гранты.
Александр Бахтин считает, что добиться технологической независимости можно только при условии масштабной государственной программы, охватывающей не только строительство, но и поддержку смежных отраслей — станкостроения, материаловедения, химической и текстильной промышленности, микроэлектроники.
Примером прогресса стала разработка конструкции безбалластного пути для ВСМ Москва – Санкт-Петербург, рассчитанной на скорость до 400 км/ч. Как сообщил генеральный директор «НПС Скоростные технологии» Никита Терентьев, при строительстве используется оборудование из дружественных стран, однако ключевые решения разрабатываются в России с учетом климатических и эксплуатационных особенностей. Ведутся научно-технические исследования по системам пути, автоматики и телемеханики, контактной сети, созданы опытные образцы, проходят испытания.
Инженер Михаил Смоляков из НИИ экспериментальной механики НИУ МГСУ рассказал о внедрении «умных шпал» со встроенными датчиками, отслеживающими состояние пути в режиме реального времени. Эти решения уже протестированы на Западно-Сибирской железной дороге и доказали свою эффективность, позволяя предотвращать повреждения и снижать расходы на ремонт.
Тем не менее, сохраняются и проблемы. По словам Александра Бахтина, особенно остро ощущается дефицит электронной компонентной базы — не хватает микроконтроллеров, процессоров, специализированных микросхем. Импорт временно восполняет дефицит, но стратегически важно наладить собственное производство.
Алексей Тузов добавляет, что существуют проблемы с навигацией, материалами для мостов и тоннелей, электротехническими компонентами для высокоскоростных поездов. Однако он уверен, что сочетание внутренних разработок и внешнего сотрудничества позволит быстрее добиться технологической самостоятельности.
Все опрошенные эксперты сходятся во мнении: будущее российской железнодорожной отрасли — за отечественными разработками, которые обеспечат безопасность, эффективность и устойчивость транспортной системы даже в условиях внешнего давления.
