Трасса М-12 подорожала из-за изысканий, но сдадут ее все равно раньше срока. Нюансы параллельного проектирования

Трассу финансируют дополнительно ради ускорения строительства

В сентябре прошлого года президент России Владимир Путин дал старт автомобильному движению по первому участку трассы М-12. Полностью весь путь от Москвы до Казани протяженностью 810 км намечено открыть 20 декабря 2023 года.

Итого срок возведения объекта составит 2,5 года, сдача получится на год раньше графика. Дорожники заасфальтировали уже две трети полотна и не сомневаются, что справятся с суперзадачей. Это непривычно для России, где сроки сдачи традиционно затягивают, а тут – не просто стройка, а ломка стереотипов.

Работы ведутся не только в направлении Москва-Казань, но и далее на участках к Екатеринбургу и Тюмени, правда, там масштабы скромнее. Сдача всего маршрута запланирована на конец 2024 года, и тогда трасса от Москвы до Тюмени будет именоваться М-12. К 2030 году дороги сложатся в единый транспортный коридор от Санкт-Петербурга до Владивостока «Россия».

На строительство трассы в 2019 году было заложено 655 млрд рублей, в прошлом году называлась цифра 800 млрд. В конце 2022 года, когда дорогу проверяла Счетная палата, расходы выросли до 911,67 млрд рублей. Не исключено и преодоление рубежа в триллион рублей.

Однако, как оказалось, ускорение темпов строительства и стремление сдать дорогу раньше срока оказалось значимее цены, поэтому, как говорится, за ценой не постояли. По мере надобности Правительство РФ выделяет новые необходимые суммы.

Например, распоряжением премьер-министра Михаила Мишустина от первого июля 2022 года, было выделено 28 млрд рублей из резервного фонда. В ленте новостей на сайте правительства РФ подчеркивалось, что такой финансовый ход позволит досрочно ввести в эксплуатацию несколько участков во Владимирской области и создать задел, «позволяющий ускорить реализацию проекта в 2023 году».

За месяц до этого распоряжения президент Владимир Путин поставил правительству задачу утвердить пятилетний план дорожного строительства на сумму свыше 13 триллионов рублей и добиться, чтобы 85% трасс соответствовали нормативам.

14 декабря 2022 года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин на совещании у президента рассказал, что опережающая сдача трассы Москва – Казань реальна. А 23 декабря министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов в интервью «Интерфаксу» еще раз подтвердил, что работы ведутся с опережением, и выделяются дополнительные деньги, чтобы не снижать темпов.

Дорога постоянно дорожает из-за непредвиденных обстоятельств

Причин, почему трасса не только быстро строится, но и постоянно дорожает, существует множество. В 2021 году, например, в интервью «Ведомостям» вице-премьер Марат Хуснуллин рассказывал, что дополнительные расходы возникли из-за роста цен на металл и повышения зарплат строителям.

Иногда дорогу приходится удлинять. Например, 15 км дополнительного пути потребовалось для соединения М-12 с М-7 возле Казани. Кроме того, трасса проходит по участкам активного развития карста, а это всегда приводит к удорожанию.

«Новые данные и условия, выявленные на этапе проектирования, невозможно было предусмотреть на этапе технико-экономического обоснования, – прокомментировал в июле 2022 года «Коммерсанту» председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко. – Например, в Нижегородской области и в Чувашии обнаружилось огромное количество карстовых явлений, или, проще говоря, пустот в земле».

В.Петушенко разъяснил механизм ценообразования. За ориентир берется стоимость километра трассы на аналогичных объектах. В случае с М-12 примером служили уже построенные дороги в Башкирии и Нижегородской области.

На этапе технико-экономического обоснования в расчетах используется и приблизительная цена, и предположительная длина трассы. Остальное, в том числе инженерно-геологические изыскания, делается на стадии проектирования. Но в данном случае в целях ускорения процесса проектирование и строительство М-12 были объединены в один контракт и работы велись фактически одновременно. С одной стороны, это позволило отказаться от лишних процедур, с другой –

принять неизбежное значительное удорожание объекта. В то же время ускорение работ позволяет меньше зависеть от роста цен на стройматериалы и соответственно экономить. Еще источник снижения затрат – максимальное использование местных ресурсов при сооружении земляного полотна.

Глава «Автодора», таким образом, рекомендовал воспринимать картину широко, видеть не только неизбежный рост стоимости объекта, но и сопутствующие новые точки экономии, которые так же неизбежны. «Если кто-то думает, что дорога получается золотая, существенно более дорогая, чем предыдущие дороги, то это не так», – подчеркнул он.

Однако специалисты-изыскатели, которых мы просили прокомментировать ситуацию, с этим не вполне согласны. Например, один из наших собеседников отметил, что всем инженерам-геологам известно, что Нижегородская область и Чувашская республика характеризуются распространением большого количества разнообразных экзогенных геологических и инженерно-геологических процессов, в том числе карстовых и карстово-суффозионных. Он уверен, что наличие карстовых процессов и карстующихся грунтов учитывалось при выборе варианта трассы. Следовательно эти процессы изучались при проектировании и изысканиях. «Неожиданности, выявленные в процессе строительства, по моему мнению, являются следствием сжатых сроков реализации проекта и параллельного проектирования, строительства и изысканий, часто выполняющихся в одну стадию», - отметил он.

Кроме того, по его словам, значительно сократить стоимость проекта позволил бы лишь вариант изменения положения трассы и ее строительство в более благоприятных инженерно-геологических условиях. Это, к слову, подтверждается мнениями многочисленных представителей изыскательской отрасли. Данные решения принимаются на более ранних стадиях изысканий: ТЭО (технико-экономическое обоснование) или ДПТ (документы по планировке территории).

К сожалению, в настоящее время предпроектным стадиям уделяется слишком мало внимания, а следовательно и времени, особенно в части инженерных изысканий. Но именно проработка проекта на данных стадиях является залогом оптимизации стоимости реализации таких крупных объектов как автомобильная дорога М-12.

Дорогу спешно строят, а оформить документы не успевают

Обратимся теперь к отчету Счетной палаты о проверке реализации мероприятий федерального проекта «Европа – Западный Китай». Документ, опубликованный в феврале этого года, наделал много шума. СМИ вынесли на всеобщее обсуждение и подорожание объекта, и нарушения в расходовании средств. «Автодор» не смог отчитаться за 170 млн рублей. По мнению журналистов, госкомпания ненадлежащим образом осуществляла строительный контроль. В результате получилось так, что некоторые подрядчики грубо нарушали градостроительное законодательство.

Все это кочевало и продолжает кочевать с одного новостного сайта на другой. Зрители ждут публичных разоблачений, но вряд ли получат, потому что задача решается президентская, и ради нее строителям многое прощается.

Нынешний доклад Счетной палаты о трассе М-12 – третий, в нем собрана вся финансовая история. Согласно паспорту объекта, общий объем финансирования дороги – 622 848,2 млн рублей, сметная стоимость строительства – 911 670,5 млн.

Аудиторы также подтвердили, что проектная документация потребовала корректировки за счет дополнительных противокарстовых и противооползневых мероприятий в Нижегородской области и Татарстане.

В отчете приводится пример, что в период с декабря 2021 по апрель 2022 года при разработке правого берега реки Волги были зафиксированы проявления оползневых процессов. Потребовалось исследование грунтов с целью уточнения геометрии продольного профиля дороги и обеспечения устойчивости откосов. Было предложено сделать выполаживание откосов.

Противооползневые мероприятия (выполаживание склонов) не были предусмотрены проектной документацией. Изменения в нее не внесены. «Изложенное может свидетельствовать о необходимости увеличения объемов финансирования указанного объекта в связи с необходимостью проведения дополнительных работ», - цитата из доклада Счетной палаты.

Следующий пример из отчета. Госкомпания «Автодор» заключила договор с ООО «СиАрСиСи Рус» на проведение инженерных геологических исследований, а нужная работа не сделана. Реальные инженерные условия не соответствуют результатам этих исследований.

В 2022 году на пятом этапе строительства при дорожных работах образовалось восемь карстовых провалов глубиной до трех метров и диаметром до 20 метров. Возникла необходимость в противокарстовых мероприятиях, которые не были предусмотрены проектной документацией.

На шестом и седьмом этапах трассы, на момент проверки Счетной палаты, противокарстовые мероприятия не осуществлялись в связи с отсутствием решения об изменении технологии струйной цементации грунтов Jet Grouting, что тоже не отражено в проектной документации.

Аудиторы рекомендовали навести порядок в документах

На седьмом и восьмом этапах М-12 госкомпания «Автодор» заключила с АО «Сетевая компания» соглашение о компенсации убытков в связи с необходимостью переноса двух воздушных линий электропередачи.

Здесь были запланированы противооползневые мероприятия, а именно: корректировка ширины разработки выемки грунта и увеличение ширины полосы отвода автомобильной дороги.

Потребовалось демонтировать и перенести линии электропередачи и затем повторно переустроить. Все это повлияло на дополнительные работы и траты, в данном случае порядка 26 млн рублей из федерального бюджета. По состоянию на 14 октября 2022 года работы были выполнены.

Аудиторы заинтересовались и тем, куда девается снятый плодородный растительный слой. Работы по снятию грунта были предусмотрены проектно-сметной документацией: погрузка экскаваторами, перевозки, работы на отвале, перемещение бульдозерами. Излишки грунта, собственник которого – ГК «Автодор», перевозились на нужды муниципалитетов на расстояние до 15 км, но порядок его отчуждения не был проработан, документы по приемке-передаче материала отсутствовали.

По результатам проверок также были найдены нарушения нормативно-технических документов. В их числе несоблюдение технологической последовательности сооружения фундаментов опор мостов, несоответствие класса бетонной поверхности и толщины гидроизоляции искусственных сооружений параметрам рабочей документации.

На всех этапах строительства не соблюдались сроки получения положительных заключений государственной экспертизы на проектную документацию, получения разрешений на строительство.

В целом несоблюдение сроков выглядит так. Опережающими темпами возводится дорога, и с отставанием строятся искусственные сооружения, например, объекты ПАО «Ростелеком» и ПАО «МТС», проезды сельскохозяйственного назначения, технические развороты, путепроводы для устройства скотопрогонов.

Аудиторы рекомендовали внести все необходимые изменения в регистры бухгалтерского учета, отразить в составе капитальных вложений затраты по оказанным услугам госэкспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, оформить первичными учетными документами факты хозяйственной жизни.

Возможно все, если необходимо

Таким образом, и с этим согласны специалисты, построить инженерное сооружение можно практически в любых условиях, но это всегда вопрос стоимости. Проектные решения для обеспечения безопасного функционирования автомобильной дороги М-12 существуют, принимаются и будут реализованы. В дополнение к этим надежным проектным решениям необходимо на сложных участках вести детальный геотехнический мониторинг. А то, что эти решения требуют увеличения бюджета, вероятно, действительно оправдано другими положительными эффектами. Однако этот вопрос находится уже за рамками наших компетенций.

Пока же, как представляется, всем заинтересованным сторонам стоит работать над тем, чтобы не просто оптимизировать сроки строительных работ за счет, например, внедрения параллельного проектирования, но и сделать это эффективно с экономической точки зрения. В том числе, более детально прорабатывать предпроектные стадии.