Инженерные изыскания на БАМе: будни и успехи первопроходцев и современных специалистов
В 2024 году будет отмечаться 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Юбилей привязан к двум событиям из многих.
23 апреля 1974 года на XVII съезде комсомола железную дорогу объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Восьмого июля того же года было принято постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Редакция «ГеоИнфо» тоже подключилась к освещению полувекового юбилея легендарной стройки. Мы подготовили статью о прошлом, настоящем и будущем БАМа с акцентом на инженерные изыскания и проектирование этой трассы. Тем более, что современный Восточный полигон – это фактически новый БАМ. Поэтому прежний опыт безусловно полезен.
Зачем понадобился БАМ
Байкало-Амурская магистраль пролегает в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, это одна из самых длинных в мире железных дорог - 4324 км.
Как рассказали специалисты «Росжелдорпроекта» и АО «Ленгипротранс» (входит в ГК 1520), первую экспедицию на территорию будущего БАМа снарядили еще в конце XIX века, затем к вопросу строительства магистрали периодически возвращались в двадцатых-тридцатых годах прошлого века.
Основным фактором при выборе местоположения трассы был рельеф местности. Коридор для прокладки БАМа определили еще до Великой Отечественной войны, однако из-за нее строительство было надолго заморожено.
До начала строительства БАМа существовала только одна железная дорога, которая связывала территорию России от Урала до Дальнего Востока – Транссибирская магистраль. Но эта трасса пролегает слишком близко к государственной границе, поэтому в случае обострения международных отношений или военных конфликтов она могла легко быть выведена из строя.
В целях безопасности и стабильного железнодорожного сообщения на востоке страны в 1970-е годы было принято решение о возобновлении строительства БАМа.
В разное время рассматривалось несколько вариантов трассы. Один из не утвержденных – вдоль реки Лены, через многочисленные месторождения полезных ископаемых, что значительно упростило бы вывоз ресурсов. Итоговый вариант Байкало-Амурской магистрали проложен вдоль долинных рек.
Тайгу исследовали с воздуха
Свое название БАМ получил в 1932 году, после выхода постановления СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». На основании этого документа были развернуты проектно-изыскательские работы, началось строительство.
В условиях непроходимой тайги наземная разведка местности не везде была возможна, поэтому широко использовалась новая для того времени технология аэрофотосъемки. Московский аэрогеодезический трест признал аэрофотоснимки ценными и применимыми для сооружения магистрали. За первый сезон было отснято 7500 квадратных километров.
Появилось специальное подразделение в составе «БАМтранспроекта» – бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ. Авиапарк располагался в Иркутске, здесь гидросамолеты ремонтировались и зимовали.
В 1937 году материала уже было достаточно, чтобы запроектировать участки от Тайшета до Братска и от Тынды до Советской Гавани и начать строительство. В тяжелейшие для страны годы Великой Отечественной войны часть путей разобрали для возведения более важной на тот момент железной дороги под Сталинградом, Волжской рокады.
После окончания войны продолжилась реализация проекта. Знаменательным стал 1951 год, когда первый поезд прошел по всей линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена).
Стройку назвали всесоюзной молодежной
Масштабные проектно-изыскательские работы возобновились в 1967 году, после того как постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР был определен окончательный вариант железнодорожной трассы.
В 1974 году страна отмечала 20-летие возрождения целины. В марте, выступая на празднествах в Алма-Ате, генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев назвал БАМ всенародной и великой стройкой девятой пятилетки.
В апреле того же года на XVII съезде ВЛКСМ объявили БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Первый отряд добровольцев был сформирован прямо на съезде. В последующие годы молодежь ехала на БАМ со всей страны, 70% работников была младше 30 лет. Железной дороге дали имя Ленинского комсомола.
Восьмого июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое определило порядок финансирования великой стройки. Поэтапно было закуплено 10 тысяч немецких самосвалов и грузовиков с дизельными двигателями, 800 единиц японской строительной техники.
Импортные машины и передовые на тот момент технологии не отменяли человеческого фактора. Многие сооружения были построены с дефектами, что обернулось снижением скорости и грузоподъемности. Тем не менее, стратегическая задача, ради чего и затеяли БАМ, была решена. Новая магистраль гарантировала стабильное железнодорожное сообщение на востоке страны.
Как утверждались проекты
По словам специалистов «Росжелдорпроекта» и АО «Ленгипротранс» (входит в ГК 1520), утверждение проектов в то время происходило следующим образом.
До появления Главгосэкспертизы ее функции выполняла экспертиза Министерства путей сообщения СССР (ЦУЭП – Центр управления экспертизы проектов). Она имела статус государственной.
Материалы, полученные изыскателями, проверяли вначале проектировщики, затем эксперты заказчика. На основании утвержденных заказчиком результатов изысканий выполнялись проектные работы. Проекты утверждали, в зависимости от стоимости, руководители МПС СССР.
Разработка проекта включала тогда три этапа:
- предварительная стадия (технико-экономическое обоснование (ТЭО) и технико-экономическое сравнение (ТЭС),
- стадия проект,
- рабочая документация.
ТЭО позволяло решить принципиальные вопросы местоположения трассы. Все возможные варианты будущей магистрали прорабатывались на мелко- и крупномасштабных картах. Все предложения рассматривались на уровне Совета министров. Поднималось огромное количество исходных фондовых материалов: картографические, геологические данные.
Проект — более детальная стадия разработки по сравнению с ТЭО. На этом этапе требовались подробные результаты инженерно-геодезических, инженерно-геологических, инженерно-гидрометеорологических изысканий. На стадии рабочей документации дорабатывали итоговый проект с учетом полученных ранее замечаний.
При этом все стадии разработки проекта шли строго друг за другом, лишь в исключительных случаях их могли запараллелить, например, во время войны. Подобная практика значительно сокращает сроки строительства, но может повлиять на полноту и качество проектных работ, в частности, изысканий.
Железную дорогу разгрузили и нагрузили
В 90-е годы грузопоток на БАМе вдвое упал, потом снова вырос. В 2009 году началась реконструкция участка от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани, чтобы увеличить его пропускную и провозную способность.
В 2013 году стартовали проектно-изыскательские работы на железнодорожной ветке от Тынды до Хани. Их выполняли геологи и геодезисты из организаций «Челябжелдорпроект», «Дальгипротранс», «Иркутскжелдорпроект», «Забайкалжелдорпроект». Им требовалось собрать информацию, необходимую для строительства вторых путей, чтобы разгрузить этот участок. Если до 2015 года здесь проходило 2000 вагонов в сутки, то после реконструкции их количество утроилось.
Рельсы и шпалы второй линии укладывались на железобетонное основание и на уже существующую насыпь, которую когда-то делали под автодорогу. В некоторых местах принимались сложные проектные решения, поскольку на участке проходили серьезные деформации из-за оттаивания вечной мерзлоты. В 70-е годы многие строительные задачи выполняла «БАМстроймеханизация». Спустя 40 лет организация вернулась и стала восстанавливать свои вахтовые поселки.
В настоящее время стратегическая государственная задача – поэтапное повышение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали. С этой целью здесь строят вторые пути, новые искусственные сооружения, внедряют современные системы управления движением поездов.
По информации ГК 1520, трассу БАМа изначально запроектировали как двухпутную, есть необходимые расчеты и решения и для земляного полотна, и для искусственных сооружений. Благодаря первоначальным разработкам требуется меньше усилий и финансовых затрат, чтобы превратить однопутную линию в двухпутную.
В перспективе РЖД планирует все тяжеловесные поезда перевести на БАМ, а на Транссиб – все пассажирские и контейнерные перевозки.
Как повлияла на БАМ вечная мерзлота
Практически вся территория БАМа проходит через районы вечной мерзлоты. Сплошная мерзлота охватывает участок от Северо-Муйского хребта до хребта Дуссе-Алинь. На остальных участках имеется островная вечная мерзлота.
50 лет назад серьезные научные исследования в области строительства на вечномерзлых грунтах провел Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС). Немало разработок по тематике конструкции земляного полотна на мерзлоте было сделано в проектных институтах «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и других. Требования к специалистам, работавшим над изысканиями, были очень высокие.
Так, в экспедицию «Ленгипротранса» в 70-е годы прошлого века были направлены самые лучшие высококвалифицированные специалисты. Любые сложные и неординарные вопросы решались с легкостью благодаря опыту изыскателей. В рамках инженерно-геологических исследований отбирали грунты, пробы передавали в полевую лабораторию для первых анализов, а затем полевые материалы отправлялись в лабораторию института «Ленгипротранс» для более детального исследования. Такая двухэтапная структура позволяла более четко и грамотно решить вопросы влияния вечной мерзлоты на будущую трассу. Если в процессе лабораторных исследований выяснялся факт неблагоприятной геологии, рассматривался вариант переноса местоположения трассы.
В настоящее время отрицательного влияния таяния вечной мерзлоты на магистраль нет. Ведется постоянное наблюдение, при проектировании новых объектов на этапе основных проектных решений рассматривают все вероятные риски, оценивают их возможное негативное влияние.
Кроме того, в ходе строительства вторых путей применяется комплекс мер для стабилизации вечной мерзлоты в основании насыпи. В частности, строители «БАМстроймеханизация» выполняют охлаждающую каменную наброску – поверхности откосов и берм покрывают слоями фракционного камня. Охлаждающий эффект такой конструкций сохраняется круглый год, исключая просадки пути.
Изыскатели работали в суровых условиях
Музей истории БАМа, расположенный в Тынде, хранит множество материалов, рассказывающих о том, как складывались трудовые будни участников великой стройки. Они работали в условиях резкого континентального климата, среди холодных горных рек и труднопроходимой тайги, далеко от дома. Зимой надо было приспосабливаться к сибирским морозам, а летом спасаться от туч насекомых.
Есть постоянная выставка «Изыскания на Байкало-Амурской магистрали». Оцифрованные экспонаты выложены на платформу Минкультуры РФ «Артефакт», по ним снят небольшой видеофильм «Из истории изысканий БАМа. Мосгипротранс».
«Мосгипротранс» координировал все проектные и изыскательские работы, а выполняли их «Дальгипротранс», «Сибгипротранс», «Ленгипротранс» и другие институты. Среди экспонатов есть приказ от 27 августа 1980 года о Якутской экспедиции. Она направлялась в район Беркакит-Якутск, чтобы организовать подготовку полевых изысканий и разработку технико-экономического обоснования будущей железной дороги.
Выставка рассказывает, какими измерительными приборами пользовались специалисты, как выглядели в 70-е годы теодолит, тахеометр, нивелир.
Для связи изыскатели брали с собой средневолновые радиостанции гражданского назначения «Недра». Одной зарядки станции от любого источника питания постоянного тока хватало на 50 часов, а сигнал передавался на расстояние до 50 км. Антенны, источник питания и приемник укладывались в металлический футляр массой 4 кг. Рабочие инструменты и письменные принадлежности изыскатели носили в плотных брезентовых, командирских, сумках темно-зеленого цвета.
Суровая романтика строителей Байкало-Амурской магистрали нашла отражение во многих песнях, кинофильмах, стихах, книгах.
Вписать себя в историю БАМа может каждый
В 2024 году планируется множество мероприятий, в соответствии с указом президента от третьего марта 2023 года «О праздновании 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали» и в рамках реализации госпрограммы «Развитие транспортной системы».
БАМ строила вся страна, так что повод для участия в празднествах есть в любой точке РФ, ведь за каждым регионом тогда закреплялись поселки, создававшиеся рядом с новой железной дорогой.
Любой человек может поделиться своими материалами на цифровой интерактивной платформе «БАМ-50». На главной странице сайта написано, что магистраль – грандиозный проект, который стал реальным благодаря героическому труду обычных людей.
Группы с названием «БАМ-50» созданы в соцсетях «ВКонтакте» и «Одноклассники». По хэштегам здесь можно отыскать инфографику, инженерные разработки, увидеть вокзалы и тоннели, совершить большое путешествие по всем десятилетиям БАМа.
Фотографии из Музея истории БАМа
Журнал остается бесплатным и продолжает развиваться.
Нам очень нужна поддержка читателей.
Поддержите нас один раз за год
Поддерживайте нас каждый месяц
