Искусство управления: как БАМ превратился в стройку, куда все хотели попасть и работали за идею
2024 год будет для БАМа юбилейным, 50 лет назад железную дорогу в дикой тайге объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это было одно из множества грамотных управленческих решений, без которых рельсы не были бы проложены среди тайги и гор, на вечной мерзлоте.
Стройку не только очень хорошо снабжали, но и так хорошо разрекламировали, что люди рвались на край света, чтобы проявить себя, ждали в очереди. В союзных республиках конкурс в первые комсомольские отряды доходил до 20 человек на место, брали не всех.
Еще республики и регионы шефствовали над станциями и поселками и соревновались между собой. Они создавали их на пустом месте, брали на себя все: изыскания, проектирование, поставки материалов, отправляли специалистов, оформляли вокзалы в национальных традициях, стремились все делать качественно и быстро.
Инженерные технологии в сложных климатических условиях, в лесах и горах придумывались на месте. Зарубежные специалисты поражались и ехали перенять опыт.
На рубеже восьмидесятых-девяностых общественное отношение к БАМу изменилось с плюса на минус, потом снова с минуса на плюс. И сейчас в плюсе. Зато дружба первопроходцев оставалась неизменной, они продолжали считать стройку великой и грамотно организованной.
Разрозненные локальные объединения строителей постепенно объединились в общероссийскую общественную организацию «Бамовское содружество» (ОРОО «БАМ»). Она была зарегистрирована Минюстом РФ в 2021 году и начала готовиться к полувековому юбилею БАМа.
Празднества будут и похожи, и не похожи на прошлые юбилеи. Будет награждение медалью «50 лет БАМу», спецпоезд Москва-Тында с концертами на вокзалах, деловая программа.
В этой статье мы расскажем об организации стройки на основе архивных материалов. Их предоставили редакции «ГеоИнфо» сотрудники Музея истории БАМа в городе Тында, ГКУ РО «Центр документации новейшей истории Ростовской области» и ОРОО «Бамовское содружество».
Стройку хорошо разрекламировали
Масштабная реализация проекта удалась спустя 90 лет после того, как его задумали, в 1974 году. Впервые идея обсуждалась на заседании Русского технического общества еще в 1888 году, и тогда же в тайге побывали первые экспедиции.
В семидесятых годах прошлого века обострились отношения СССР с Китаем. В случае вооруженного конфликта Транссиб, пролегающий в 30-50 км от границы мог быть захвачен неприятелем, и надо было срочно создавать запасные варианты железнодорожного сообщения между западом и востоком страны.
Чтобы поднять людей на стройку, решили опереться на комсомол, у которого уже был опыт, традиции, комитеты на уровне районов, городов, областей, республик и на каждом предприятии. В апреле 1974 года в ЦК ВЛКСМ пришло 3500 писем от добровольцев, а за все время стройки более 150 000 заявлений с просьбой дать комсомольскую путевку на БАМ.
Первый отряд был сформирован к XVII съезду комсомола и прямо оттуда 27 апреля 1974 года с песнями и танцами двинулся в путь. Парни и девушки были одеты в куртки защитного цвета с названиями городов и эмблемами БАМа, а посланцы союзных республик – в национальные костюмы. Все вместе они олицетворяли многонациональную страну СССР.
«Фирменная» одежда молодых строителей мелькала на вокзалах, в аэропортах, по телевидению. На бамовцев смотрели с уважением и завистью и очень хотели быть на их месте. От каждого региона формировался отряд: «Комсомолец Ленинграда», «Московский комсомолец».
Если в российских регионах желающие ждали очереди по два месяца, то в союзных республиках в первые комсомольские отряды можно было вообще не попасть. Конкурс был до 20 человек на место. Выбирали лучших из лучших. Вне конкуренции были претенденты, владеющие двумя-тремя специальностями. Был даже приказ, чтобы без проволочек отпускать мастеров с производства: БАМ был важнее.
Комсомольцы писали не просто заявления, а просили не отказать в просьбе, клялись быть примером для сверстников, укреплять свой дух. Попасть на стройку, которая сводила с ума, можно было в составе комсомольского отряда, производственного коллектива или индивидуально.
Последний вариант реализовал руководитель Ростовского регионального отделения ОРОО «Бамовское содружество» Александр Жданов. В то время он учился в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ – ныне РГУПС) и на четвертом курсе решил во что бы то ни стало попасть на БАМ. Написал заявление ректору, в 1975 году, окончив институт, отправился в путь. В общей сложности проработал на Дальнем Востоке 22 года, пройдя путь от снабженца до руководителя.
Зарплата у молодых специалистов начиналась от 200 рублей. Механизаторы, умевшие обращаться с импортной техникой, получали 800 рублей. После трех лет выдавался чек на покупку автомобиля «Жигули». Были люди, которые, получив чек, уезжали домой, но многие оставались.
«Деньги интересовали нас в последнюю очередь, больше всего хотелось проявить себя. БАМ был главной стройкой страны. Все новости по телевизору начинались с бамовской повестки, из них я все и узнал. Именно вот такой мощной пропаганды строек и технических профессий сейчас в стране не хватает», - поделился мнением Александр Жданов.
Придумали шефское соревнование
Как вспоминает президент ОРОО «Бамовское содружество» Ефим Басин (ранее начальник Главного управления строительства БАМа «ГлавБАМстрой», заместитель министра транспортного строительства СССР), железную дорогу не просто строили, над ней шефствовали. Шефы соревновались, кто заботливей.
Было много разных шефов и видов шефства. Сначала общее шефство над стройкой взял комсомол. Затем шефами стали российские регионы и союзные республики. Было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в нем описывалось, какой шеф за что отвечает.
Регионы и союзные республики брали на себя обязательство создать станции и поселки с нуля. Так в дикой тайге появилось более 50 городов и поселков.
«На базе ударных комсомольских отрядов было создано 250 строительных организаций. Родилось движение «Я хозяин стройки». Хозяевами стройки были и комсомольцы, и военные железнодорожные строители, и профессиональные строители со всех уголков Советского Союза», - рассказала представительница Музея истории БАМа в Тынде.
«Я хозяин стройки» - это не только про чувство хозяина, но и про бережное отношение к природе и друг к другу. Еще была инициатива «Сохрани березку» и много других начинаний.
Армянский трест «АрмБАМстрой» отвечал за станции Таюра и Кюхельбекерская, возводил объекты в поселке Звездный. Традиционный для Армении материал для облицовки, светлый вулканический туф, доставлялся самолетами с Кавказа.
Комсомол Грузии выполнял задачи четко, по-деловому. Никто не жаловался на тучи кусачей мошкары летом. Из 800 добровольцев в первый ударный отряд взяли 69 человек. Им была поставлена задача – построить красивый и благоустроенный станционный комплекс Ния. Их вдохновляло это название местной реки, похожее на грузинское имя. Помимо обычных строителей, здесь трудились мастера по камню, металлу, дереву. Художники сделали эскизы, украсили здания чеканкой, деревянной резьбой.
Азербайджане построили станцию Улькан. Рядом с вокзалом установлен памятник национальному герою Фархаду, с киркой вместо сабли в руках. Внутри здания мозаика «Сказание об Азербайджане». Котельную в поселке и монтаж оборудования вели инновационном для того времени способом – блоками. В первый комсомольский отряд в Азербайджане в 1974 году на 80 мест было 1200 заявлений.
Ростовская область шефствовала над станцией Киренга в поселке Магистральный в Иркутской области. Как рассказывают выписки из протоколов обкома КПСС, которые хранятся в ГКУ РО «Центр документации новейшей истории Ростовской области», специально для БАМа было сформировано СМУ «Донское».
Между станцией Киренга и Ростовом курсировал строительно-монтажный поезд «Донской», перевозил технику, материалы, специалистов. Первый железнодорожный состав из 27 вагонов отправился на восток 31 марта 1976 года. Он вез четыре бульдозера, два трактора К-700, три экскаватора, две электроподстанции, сварочные аппараты, шесть комплектов бытовых помещений и другой груз, необходимый для возведения поселка с нуля в дикой тайге.
Все это сопровождала первая группа из 39 бамовцев: 22 рабочих, 17 инженеров и служащих. Женщин было восемь. Расклад по партийной принадлежности получился следующий: восемь коммунистов, один комсомолец, 30 беспартийных.
Совместили энтузиазм с опытом и технологиями
Комсомольцы были нужны, чтобы на БАМе царил энтузиазм. Профессионалов привлекали, чтобы подкреплять молодую энергию опытом.
Поддерживалась позитивная атмосфера. Например, если предприятия не справлялись с поставками в подшефные поселки, никого не наказывали, но говорили, что надо подтянуться. Когда в бригаде каменщиков возникло недовольство из-за вынужденного простоя, начальнику было рекомендовано провести с рабочими беседу и не допускать распространения негатива.
Шефы заботились и о хорошем настроении своих посланцев. Раз в квартал на БАМ ездили артисты, писатели, поэты. Регулярно бывали в командировках комсомольские, партийные, профсоюзные работники.
В целом БАМ очень хорошо снабжался. Водители грузовиков имели на руках накладные с красной диагональю, им была зеленая улица. Для машин делали зимники – временные дороги. Сначала прокладывалась автотрасса для подвоза материалов, потом укладывались рельсы.
Строили на вечной мерзлоте. Ее старались сохранить, чтобы при таянии все построенное не разрушилось, получали опыт и придумывали новые технологии.
Изобрели способ ускоренного строительства мостов. Впервые их стали собирать из железобетонных блоков, металлических пролетов и конструкций, сделанных на заводе. Чтобы грунт не таял, использовались охлаждающие керосиновые сифоны.
Земляные насыпи для железной дороги и других объектов, возведенных на вечномерзлых грунтах, впервые стали укреплять синтетическими материалами. Всю информацию собирала первая мерзлотная станция в Тынде. Она давала рекомендации по строительству и позже – по эксплуатации объектов.
Искусственное замораживание вечномерзлого грунта и химическое закрепление слабых грунтов, впервые использованные при строительстве Северомуйского и Кодарского тоннелей, вызывало интерес зарубежных специалистов. Изучать опыт приезжали японцы, американцы, немцы, французы.
Зарубежные эксперты советовали отказаться от 15-километрового Северомуйского тоннеля и проложить дорогу в другом месте. Проектировщики ошиблись с выбором места, не учли сейсмическую активность до 10 баллов, мощные подземные водные притоки и тектонические разломы. Предварительная детальная геологическая разведка не проводилась. Ошибка стала понятна, когда были получены материалы аэрофотосъемки, и большой объем работы уже был выполнен.
Из-за частых обвалов сроки срывались, люди часто работали по пояс в воде. Для движения поездов были построены два коротких обходных пути, на 30-метровых бетонных сваях. Эшелоны надо было подталкивать, цеплять к вагонам два локомотива.
Достроили Северомуйский тоннель в 2003 году. Обойтись без него было невозможно, горный хребет можно было только пробурить.
Реклама БАМа зависела от политической конъюнктуры
С началом перестройки 1985 года раскрутка Байкало-Амурской магистрали превратилась в закрутку.
К этому времени завершилось интенсивное 10-летнее строительство, с 1974 по 1984 годы. На БАМ зачастили комиссии с проверками из Москвы. Контролеров здесь всегда хватало, но если раньше они помогали строителям, то теперь они мешали и целенаправленно искали негатив.
Перед комиссиями из Москвы ставилась задача - сформировать такое информационное поле, в котором вся прежняя эпоха Брежнева будет со знаком минус – застой, а новое время Горбачева, перестройка, – со знаком плюс. БАМ строили при Брежневе, значит, это минус. Стали раскручиваться новые легенды. Одна из них, например, гласит, что БАМ никому не нужен, это деньги, зарытые в землю. Другая о том, что БАМ строили зеки, и ни слова об энтузиастах-добровольцах.
В девяностых прекратилось финансирование. Люди сидели без зарплаты и стали разъезжаться, потому что «БАМ больше не нужен стране». Некоторые поселки уцелели только благодаря лесозаготовкам, удавалось пополнять местный бюджет и давать людям работу. Уехавшие все равно считают, что «все не зря все-таки было».
Оптимистичные вести, что БАМ снова нужен стране, стали появляться к концу десятых годов нашего века. В 2019 году газета «Гудок» со ссылкой на руководство РЖД писала, что есть планы развития железной дороги на Дальнем Востоке. Начался капитальный ремонт вокзалов, и пенсионеры стали ходить в них, чтобы полюбоваться и порадоваться, что «дожили до светлых времен».
Сейчас на государственном уровне БАМ в тренде, и даже делаются исключения из законодательства в его пользу, например, о сплошных рубках леса в местах строительства вторых путей и инфраструктурных объектов.
Правда, всеобщего энтузиазма, как в семидесятые годы, нет. Сейчас БАМ – обычные будни вахтовиков, летняя практика студентов. И все же руководитель Ростовского регионального отделения ОРОО «Бамовское содружество» Александр Жданов считает, что бойцы студенческих отрядов воспринимают БАМ как великую железную дорогу. Минувшим летом он принимал участие в проводах стройотряда на БАМ из Ростовского университета путей сообщения. Эти ребята напомнили ему комсомольцев его времени, которые ждали очереди, чтобы поехать на стройку, будоражащую умы.
Журнал остается бесплатным и продолжает развиваться.
Нам очень нужна поддержка читателей.
Поддержите нас один раз за год
Поддерживайте нас каждый месяц
