Строительство автодорог в России: малый бизнес, большие проблемы, огромные перспективы

Некоторое время назад ПАО «Росдорбанк» на площадке InterFax организовал примечательную дискуссию о проблемах среднего бизнеса дорожников. Участники, а это были представители финансового сектора, отраслевых объединений, Федерального дорожного агентства (ФДА) и некоторых строительных компаний, подискутировали о ситуации в дорожной отрасли и постарались выявить наиболее чувствительные проблемы. Коснулись роли и места малого бизнеса, ценообразования, финансирования. Конечно, как отметили сами участники встречи, все указанные вопросы обсуждаются с завидной периодичностью, а результатов не много. Но при этом надежда на то, что итогом таких обсуждений уже в ближайшее время станут правильные решения чиновников, крепнет с каждым разом. Ведь без этого в текущей финансовой ситуации дорожное строительство может и пошатнуться. А это будет слишком серьёзный удар как для отрасли, так и для государства в целом. Но чего же хотят дорожники и с какими вызовами сталкиваются? Давайте разбираться вместе.

О самочувствии малого бизнеса

Малый и средний бизнес играет в дорожной отрасли на сегодняшний день достаточно заметную роль, причем даже в случае реализации масштабных госзаказов. Как рассказал заместитель начальника Управления строительства автомобильных дорог ФДА Станислав Товбин, сегодня в дорожной отрасли происходит активное взаимодействие с крупными, средними и малыми бизнесами. В частности, например, малый бизнес выполняет около 25% объемов работ, как того требует российское законодательство. А что касается среднего бизнеса, то на одной только стройке в реализации генподрядов задействовано порядка 70 таких компаний на 40 объектах.

Согласен с тем, что дела по этому вопросу обстоят более или менее нормально и доцент Института экономики и финансов Российского университета транспорта Дмитрий Твардовский. Прежде всего, он подчеркнул, что инвестиции в дорожную отрасль – это не только вложения в строительные компании, но и поддержка развития тех самых малых и средних предприятий, которые занимаются мультипликативными отраслями, которые присутствуют в дорожной отрасли. И при этом, по его мнению, средний бизнес дорожников с помощью банковской поддержки может помочь бюджету быстро реализовать деньги, когда в этом возникает необходимость. «Нужно использовать накопленные банковские резервы для того, чтобы проект запустить, ввести его где-то досрочно, где-то в срок, где-то отставание сократить и в конечном итоге сдать объект качественно и в срок», - считает он.

Впрочем, не все видят ситуацию в столь радужном свете. Собственно, отличается мнение непосредственно у представителей малого и среднего бизнеса. Как рассказал генеральный директор ООО «Меркатор Холдинг» Игорь Храмцов, малый и средний бизнес на сегодняшний день практически лишен финансирования, поскольку при текущей ключевой ставке кредит становится малодоступным. При этом льготный лизинг в этом году отменен. «Малый и средний бизнес практически выдавливается из подрядов, они теряют контракты, распродают технику. Те, кто остался, пользуются б/у техникой и покупают что-то самое дешевое и доступное», - поделился сложностями специалист. Впрочем, по его данным, все же в сфере именно строительства дорог маржа сохраняется и позволяет работать и крупному, и малому бизнесу.

Кстати, как оказалось, крупные компании, раздающие работы на субподряд, нередко сами подводят своих подрядчиков «под монастырь». Как рассказал председатель торгово-промышленной палаты РФ по финансово-промышленной и инвестиционной политике, президент ГК «АлександрГРАДЪ Браунфилд», руководитель Проекта промышленной реновации Владимир Гамза, в связи с падением уровня рентабельности генподрядчики стараются самые рентабельные работы взять на себя. А все остальное, что не очень рентабельно, отдают субподрядчикам. Естественно, это не особо способствует ни обеспечению качества работ, ни финансовому благополучию небольших участников рынка.

Соглашаясь с тем, что ситуация не очень радужная, первый заместитель генерального директора общества «АИР-Магистраль» Александр Махновский предлагает и возможные варианты решения. Например, по его опыту, иногда полезно «поковыряться» внутри компании, посмотреть, куда уходят лишние деньги. Это предполагает работу с поставщиками и субподрядчиками. «Иногда процентную ставку по кредиту, взятому под контракт, можно переложить на подрядчиков и поставщиков, увеличив отсрочку по поставленному товару. Так, можно сократить издержки на проценты по кредиту», - поделился он.

С другой точки зрения подсветил проблему директор по корпоративным вопросам НАИК Евгений Адашев. С одной стороны, по его мнению, если у крупных подрядных организаций будут заказы, будут заказы и у средних, и у небольших компаний. Однако, считает он, в дорожном строительстве часто нет закрепленного законодательством количества малых и средних предприятий. И крупные дорожно-строительные компании получают огромные штрафы за недостижение этого показателя в 25% исполнителей из среды малого бизнеса. Поэтому, по его мнению, необходимо, по крайней мере, пересмотреть систему штрафов для генподрядчиков. Например, исчислять штраф не от всего объема контракта, а только от остатка неисполненных обязательств.

Иными словами, если довериться мнениям участников дискуссии, в целом у малого среднего бизнеса при должном уровне финансовой грамотности, умении организовать бизнес-процессы, способности грамотно сократить издержки, получить долгосрочные контракты, в общем и целом, все нормально. Не все с этим согласны, не у всех так получается, но так и не бывает.

Вопрос финансирования в приоритете

Выше мы уже коснулись проблем, связанных с низкой маржинальностью многих работ в дорожной отрасли. Но было бы неправильно не углубиться в этот вопрос. Тем более, участники дискуссии, организованной, напомним, банком, уделили ему пристальное внимание. Кстати, о важности именно роли банков задумываются не часто.

Как считает доцент Института экономики и финансов Российского университета транспорта Дмитрий Твардовский, помимо непосредственно денег, есть еще такие факторы, как контроль и повышение платежной дисциплины. «Участие банков в проектах помимо финансирования, дает еще и возможность гибкого бюджетного финансирования, если мы возьмем не только прямые государственные контракты, но и контракты с составляющей банковской частью, проекты, или в форме концессии, или в форме других инвестиционных соглашений», - отметил он. Кроме того, по мнению этого специалиста, участие банков позволяет бюджетным организациям, заказчикам более гибко планировать свои расходы. Здесь роль банка является определяющей как некоего источника, который может более гибко, нежели чем государственные бюджетные фонды и казначейство, планировать и выдавать деньги в проект. Ведь ритмичность финансирования, особенно для малых и средних предприятий, имеет гораздо большее значение, чем для крупных компаний. 

Однако, если банк и готов дать деньги, пусть и под огромные проценты, то вот с тем, чтобы госзаказчик и госэкспертиза позволили установить и защитить адекватную стоимость, бывают сложности. Например, по словам Е.Адашева, прогнозные индексы (дефляторы), от которых в том числе зависит расчет цены контракта, не успевают за рыночными реалиями. Минэкономики прогнозировало инфляцию на 2022-23 годы на уровне около 5%. Росстат давал 7,43% инфляции. Между тем, фактическая инфляция в дорожном строительстве приближалась к 13-14%. То есть разница огромная, особенно с учетом того, что по госконтрактам нельзя закладывать прибыль более 20%.

Еще более сложная ситуация складывается с оценкой уровня оплаты труда рабочего первого разряда. По словам представителя НАИК, дорожно-строительная отрасль является одной из немногих, где этот показатель устанавливается нормативно Федеральным дорожным агентством. В итоге получается недоучёт. По расчётам, для искусственных дорожных сооружений (мостов) недооценка стоимости контракта доходит до 19%.

А вот, например, по словам первого заместителя генерального директора общества «АИР-Магистраль» Александра Махновского несмотря на то, что дорожные работы и без того выполняются очень долго, что делает просчет рентабельности достаточно сложной задачей из-за быстрого роста цен, государство нередко само усугубляет ситуацию. В частности, бюджет на выполнение работ утверждается в феврале-марте, а государственные контракты разыгрываются только в мае, что затягивает сроки выхода подрядчиков на объекты. «Работы сами становятся дороже, а иногда приходится заканчивать их в ноябре и в декабре. Такие случаи у нас тоже были. Класть асфальт в снег, ставить столбы и т.д. Как бы смешно ни звучало», - посетовал он.

Впрочем, почти все претензии и замечания участников рынка отринул представитель ФДА фразой: «мы не отрываемся от земли, для нас ничего нового сегодня не прозвучало». Например, по его словам, уже заработал механизм, который сами же подрядные организации хотели. Это ресурсный индексный метод. Однако во ФГИС от подрядных организаций поступает крайне мало данных. «Мы сначала критиковали старую систему, а теперь начинаем критиковать новую. Не получается в бюджетном планировании, чтобы мы захотели и просто ежегодно увеличивали стоимость контрактов на 20-30%», - подчеркнул он.

А первый заместитель председателя правления ПАО «Росдорбанк» подытожил: «без новых проектов, без финансирования новых дорог и поддержки старых дорог не будет как экономики, так и банковской сферы. С другой стороны, объективно, ставки растут, финансовое положение у наших клиентов от этого лучше не становится. Нужно найти какой-то баланс между банком, тем, чтобы ужесточать подходы к рискам, сокращать выдачу кредитов, и пониманием, что дороги будут строиться, без дорог экономика невозможна. Соответственно, нам нужно находить те проекты, которые перспективны, которые окупятся, и банк сможет продолжать деятельность, финансировать дорожную отрасль».

Государство должно позволить планирование

Сегодня строительная отрасль находится на историческом максимуме своего развития. За последние три года компании значительно расширились, приобрели высокие компетенции, заключили обширные пакеты лизинговых договоров и укрепились высококвалифицированными кадрами. Однако в отсутствие чётких перспектив по загрузке мощностей многие компании вынуждены задумываться об освобождении работников. Это не только негативно сказывается на коллективе предприятий, но и ведёт к потере накопленного опыта и компетенций в отрасли.

Ключевая проблема, требующая совместного решения, – это обеспечение перспектив и объёмов работ для отрасли. Отсутствие стабильного планирования и долгосрочных проектов приводит к простоям и снижению эффективности. Решение этой задачи зависит от активной позиции руководства компаний, органов государственной власти и правительства. Необходимо разработать стратегические программы развития инфраструктуры, стимулировать инвестиции в строительство и обеспечить прозрачные условия для всех участников рынка.

Кроме того, для устойчивого развития строительной отрасли важно создать эффективную систему ценообразования, отражающую реальные затраты и обеспечивающую справедливую прибыль. Также необходимо усилить взаимодействие между крупными и небольшими компаниями, чтобы максимально эффективно использовать потенциал каждого.

Иллюстрации подготовлены: Redline, PR&SMM agency