Профессионалы метростроения о важнейшем проекте в карьере
Москва. 31 марта. Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы — В создании БКЛ участвовали 20 тыс. человек. О подробностях реализации главного проекта столичного метростроения – из первых уст.
Роман Евтушенко, директор проекта, дивизион по строительству метро АО «Мосинжпроект»
– Роман Алексеевич, метростроение, а тем более реализация такого масштабного проекта, как Большая кольцевая линия, – сложнейшая задача. Вы трудились на строительстве северо-восточного и восточного участков БКЛ. Что значит этот опыт для вас, как для профессионала?
– Теперь это неотъемлемая глава моей жизни. Не просто опыт, а период великого созидания и знакомства с сотнями людей, которые так же, как и я, создавали эти прекрасные объекты. Любая стройка в Москве – задача не из легких, а строительство тоннелей и станций метро и подавно. Для начала необходимо получить исходно-разрешительную документацию и оформить земельно-правовые отношения, далее идет проектирование и согласование документации.
Создание БКЛ – колоссальный опыт в моей профессиональной деятельности. Пока это лучший ее период – настолько одновременно тяжелой и интересной работы у меня еще не было.
– За что именно отвечали вы и ваша команда при строительстве участков БКЛ?
– У нас есть портфель проектов, в который входят 10 станций и 22 объекта в рамках транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), расположенных возле этих объектов. Нужно отметить, что каждый ТПУ – полноценный отдельный проект. Это может быть организация улично-дорожной сети, подземные и наземные пешеходные переходы, паркинги, отстойно-разворотные площадки для автобусов, электробусов и др.
Основные задачи команды управления проектами (КУП) – реализация проектов в срок с надлежащим качеством и в рамках утвержденного бюджета. Для этого КУП предоставлен весь спектр функционала и управленческих инструментов.
Можно сказать, что КУП – полноценная организация, так как мы охватываем весь жизненный цикл проекта – от получения исходно-разрешительной документации и проектирования до ввода объектов и передачи на баланс.
– На северо-восточном участке БКЛ построены две станции глубокого заложения, а «Марьина Роща» даже входит в топ-3 самых глубоких станций столичной подземки с самым длинным эскалатором. Какие трудности возникали при строительстве этого отрезка?
– Трасса этого участка проходит под плотной жилой и производственной застройкой, пересекает множество подземных инженерных сетей, а также объекты железнодорожной инфраструктуры Московской и Октябрьской железных дорог.
На все главные пути инфраструктуры РЖД устанавливались рельсостраховочные пакеты с круглосуточным мониторингом положения в плане и профиле. Проводилась оценка влияния проходки на подземные коммуникации и окружающую застройку. Там, где было необходимо, монтировались специальные маячки и выполнялся мониторинг, в том числе геотехнический.
На этом участке есть две станции глубокого заложения – «Рижская» и «Марьина Роща». Такие сооружения строятся так называемым горным способом, иногда с применением буровзрывных работ и, как правило, сопровождаются сложной логистикой.
Например, чтобы приступить к сооружению среднего станционного тоннеля «Марьиной Рощи», пришлось построить более трех километров подходных выработок из трех вертикальных стволов. Вся разрабатываемая внизу порода транспортировалась в вагонетках по выработкам и поднималась на 75 метров на поверхность по стволам.
Подъем и спуск людей и оборудования осуществлялся в клетях уже по вертикальным стволам. При строительстве станций глубокого заложения большую роль играют не только технологии, но и люди. На таких объектах должны трудиться только специально обученные, высококвалифицированные и опытные горняки для обеспечения безопасности производства работ и соблюдения директивных сроков.
– Какую из построенных станций вы выделяете больше всего и почему?
– На моем счету будет вот уже 10 станций. Должен сказать, что это непростой для меня вопрос. Моими первыми пусковыми станциями были «Авиамоторная» и «Лефортово» Большой кольцевой линии. В тот момент мне казалось, что это самое красивое из того, что я когда-либо строил. До сих пор помню, как меня захлестывали эмоции и переполняла гордость за содеянное.
Далее была станция «Электрозаводская» БКЛ. Тогда мне казалось, что круче архитектуры уже быть не может: великолепное панно на всю путевую стену, огромные круглые проемы в стенах уровня галереи второго этажа. А потом я внимательно изучил архитектурные разделы «Рижской», «Марьиной Рощи», «Нагатинского Затона» и «Текстильщиков» и понял, что с каждой следующей станцией архитектура будет все больше удивлять.
Возвращаясь к вопросу, отмечу станцию «Марьина Роща» и вот почему: она входит в тройку самых глубоких станций Москвы; потрясающая архитектура как платформенной части, так и вестибюля; самый длинный эскалатор – более 130 метров; самый большой наземный вестибюль в Москве; особый способ сооружения, так как это станция глубокого заложения.
– Расскажите о самом нестандартном решении, примененном на строительстве Большого кольца.
– Если говорить про северо-восточный и восточный участки, наверное, это пересадка на «Текстильщиках». Дело в том, что все переходы на станциях метро, как правило, подземные, а здесь пешеходный мост проходит над путями МЖД и одноименной платформой второго маршрута Московских центральных диаметров.
Вариант подземной пересадки тоже рассматривался, его можно было реализовать, однако предпочтение отдали наземной.
– Как вы пришли в профессию и почему именно на строительство метро?
– Я окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения по специальности «Мосты и транспортные тоннели». Свой производственный путь начал в строительной компании, которая занималась в основном сооружением мостов и транспортных тоннелей.
О том, что когда-то буду строить станции метро, даже не мечтал. Создание инфраструктуры подземки непростая, но очень интересная работа. Мне нравится, что я приношу пользу людям, а трудами моей деятельности пользуются и будут пользоваться еще очень долго.
Александр Трофимов, директор проекта «МИПСТРОЙ 1»
– Александр Сергеевич, почему строительство Большой кольцевой линии метро можно назвать самой сложной стройкой в истории отечественного метро- строения?
– БКЛ – знаковый проект для всего метростроения. Линии такого масштаба нет больше нигде в мире. Здесь работали тысячи строителей, проектировщиков, технических специалистов, были задействованы самые современные технические решения. Как настоящая команда, мы преодолели все сложности и деликатно вписали БКЛ в транспортную систему Москвы.
– В чем заключалась главная сложность, с которой столкнулись строители при возведении БКЛ?
– Особенностью строительства Большого кольца были гидрогеологические условия. Например, на восточном участке, строительство которого вели специалисты компании «МИПСТРОЙ 1», проходка тоннелей велась непосредственно под Москвой-рекой в Нагатинском затоне. Здесь построили самые длинные подводные тоннели. Работа выполнялась с применением специальных методов и водопонизительных систем. Для дополнительной гидроизоляции обделка тоннеля под водными преградами выполнена из тюбингов с металлоизоляцией. На участках, где тоннель проходил в непосредственной близости к действующим линиям метро, для обеспечения безопасного ведения работ мы применяли заморозку и укрепление грунтов путем цементации.
– Как удалось вписать современные технические решения в действующие станции?
– Интеграция в существующие линии метро является одной из главных задач всего проекта БКЛ. Многие станции обеспечивают пересадку на действующие ветки. Например, на восточном участке с новой станции «Печатники» БКЛ можно пересесть на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии.
Это кропотливая и одновременно тонкая работа – интегрировать возводимую станцию в новую линию и при этом не нарушить режим работы уже полноценно функционирующей рядом. Московские метростроевцы обладают огромным запасом опыта и высоким уровнем профессионализма. Благодаря слаженной работе всей команды проектировщиков и строителей, а также применению современных инженерных решений удалось связать две станции без какого-либо влияния на привычный режим передвижения пассажиров.
– Какие функции вы выполняли на строительстве Большой кольцевой линии? За что отвечали?
– Я отвечал за строительство четырех станций и тоннелей восточного участка в составе Большой кольцевой линии. Именно здесь специалисты «МИПСТРОЙ 1» осуществили финальную проходку тоннелей в декабре 2021 года, когда наш 10-метровый тоннелепроходческий комплекс
«Лилия» прошел заключительный отрезок протяженностью 1200 метров и замкнул рекордное метрокольцо.
В составе команды «МИПСТРОЙ 1» курировал реализацию восточного участка на всех его этапах – от разработки проектной документации и подготовки территории до ввода объекта в эксплуатацию, то есть запуска движения с пассажирами.
– Расскажите о вашем пути в профессию: почему вы выбрали строительство?
– Хочу сказать, что не я выбрал профессию, а она меня. По образованию я инженер-механик. За плечами – Казанский государственный технологический университет. Свой профессиональный путь начал в нефтегазовой отрасли.
Участвовал в строительстве нефтяных резервуаров и в Татарстане и Башкирии, а также инфраструктуры для транспортировки нефти. Имею опыт работы в промышленном строительстве – строил нефтеперерабатывающий завод в Нижнекамске. К команде «МИПСТРОЙ 1» присоединился в 2016 году.
За годы работы принимал участие в строительстве электродепо «Митино» и ряда транспортно-пересадочных узлов – «Лихоборы», «Шелепиха», «Парк Победы», «Ходынское поле». Строил канатную дорогу в спортивном комплексе «Лужники».
Меня всегда интересовало метростроение, поэтому когда в 2018 году меня пригласили на строительство станции метро «Печатники», с большим удовольствием включился в реализацию проекта Большого кольца.
Александр Сивак, заместитель генерального директора по проектированию объектов метрополитена ООО Институт «Мосинжпроект»
– Александр Анатольевич, расскажите о своем профессиональном пути.
– В этом году отмечаю 15 лет профессиональной деятельности. Карьеру я начал, когда был студентом четвертого курса, работал на полставки в проектном институте в должности техника. Мы занимались проектированием тоннелей, в мои обязанности входила подготовка раздела «Организация строительства». В тот момент мы работали на объектах Олимпиады в Сочи. Потом начались работы на объектах Московского метрополитена, в том числе Некрасовской линии. В Институте «Мосинжпроект» я работаю с сентября 2020 года.
– Какие проекты вам особенно запомнились за время работы в Институте «Мосинжпроект»?
– Обычно запоминается то, чем никогда ранее не занимался. С проектированием электродепо я познакомился именно в Институте. Первым таким объектом и для меня, и для других специалистов Института стало электродепо «Аминьевское», которое предназначено для обслуживания Большой кольцевой линии. Проект очень примечательный с точки зрения сроков и подхода к проектированию. Раньше над одним таким объектом работали несколько проектных институтов, каждая организация брала что-то одно, например, только электродепо или только соединительные ветки, сети и так далее. Институт «Мосинжпроект» разработал документацию абсолютно для всего комплекса сооружений, электродепо, и трех соединительных веток, включая подготовку территории строительства и благоустройство. Были целиком увязаны все проектные решения и создана документация полного цикла. Таким образом, мы разработали проект под ключ, сняв нагрузку с заказчика и остальных участников. Стоит отметить, что работа над проектом вместе с изысканиями заняла всего год, мы с первого раза прошли экспертизу и после получения заключения обеспечили строительство рабочей документацией. В современной истории проектирования такого никто не делал!
– С чего началась работа Института над БКЛ и какие задачи ставились при проектировании?
– Первыми объектами были станции западного участка Большой кольцевой линии: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». Главная задача на тот момент – успеть завершить проект и обеспечить стройку рабочей документацией. Проектировщики всегда действуют в сжатые сроки, потому что нужно обеспечить документацией не только строителей, но и поставщиков оборудования. Мы приняли ряд управленческих и организационных решений, которые освободили большой временной задел для подготовки документации.
– Чем отличалось проектирование станций БКЛ от работы над радиальными ветками?
– Радиальные линии в основном достраиваются за пределами МКАД, а объекты Большой кольцевой линии расположены близко к центру мегаполиса, в условиях плотной городской застройки. Тоннели БКЛ пересекли пути железной дороги, действующие линии метрополитена, водные преграды, например, Москву-реку и Яузу. Большая кольцевая линия позволяет пассажирам построить новые удобные маршруты, для этого были предусмотрены пересадочные сооружения на действующие станции метро. Эти нюансы потребовали принятия нестандартных технических решений и повлияли на выбор местоположения и конфигурации станций.
– «Варшавская» и «Каширская» бывшей Каховской ветки открылись после реконструкции в составе БКЛ. Станция «Каховская» работает в составе Большого кольца уже с декабря 2021 года. Чем примечателен проект и в чем заключалась основная сложность при интеграции существующей линии в метрокольцо?
– Станции Каховской линии были построены в 1969 году. С тех пор нормы Московского метрополитена существенно изменились, появилось новое оборудование – системы безопасности, жизнедеятельности, обслуживания пассажиров, его было проблематично разместить на старых станциях. В связи с этим интеграция станций в состав Большой кольцевой потребовала выполнить ряд работ даже более сложных, чем при создании новых станций. Мы принимали нестандартные технические решения, чтобы все поместить: где-то приходилось что- то достраивать, что-то расширять или убирать. Реконструируемые станции мы оборудовали современными системами транспортной и пожарной безопасности, обслуживания пассажиров.
– Над какими проектами будет работать Институт после запуска БКЛ?
– Институт «Мосинжпроект» продолжает заниматься различными проектами, в том числе новыми линиями и станциями метро. Это две станции Солнцевской линии – «Пыхтино» и «Внуково», станция «Физтех» Люблинско-Дмитровской линии. В нашем портфеле заказов сегодня и электродепо «Столбово», по нему уже разработана проектная документация, которая находится на стадии согласования. Институт работает и над перспективными транспортными объектами. Одни находятся на стадии строительства, другие – на стадии инженерных изысканий. Это продление Арбатско-Покровской линии, а также новые Рублёво-Архангельская, Бирюлёвская и Троицкая ветки (станции «ЗИЛ» и «Крымская»). Их проектирование ведется с применением технологий информационного моделирования.
Сегодня Институт «Мосинжпроект» разрабатывает архитектурные и планировочные концепции не для каждой станции в отдельности, а сразу для целых линий. Мы начинаем создание объекта с инженерных изысканий, а затем одновременно с проектированием станций разрабатываем благоустройство прилегающих территорий – все решения создаются в одном стиле, как единая композиция. Такой комплексный подход применяется в масштабах линий метро впервые. Мы очень рады, что впереди нас ждет многосложной и интересной работы.
