искать
Дискуссия профессионалов

КОНСТАНТИН МОГИЛЬНЫЙ: Необходимо полностью менять подходы к выполнению изысканий

Авторы
Могильный КонстантинГенеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг»

С низким качеством, а то и с откровенными фальсификациями инженерных изысканий сталкиваются все заказчики. И Государственная компания «АВТОДОР» не является исключением. На прошедшем в Сочи в конце мая Международном форуме дорожных инициатив «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» мы поговорили об этом с генеральным директором ООО «Автодор-Инжиниринг» Константином Могильным. Одна из функций организации, которую он возглавляет, – контроль качества инженерных изысканий при разработке проектной документации объектов госкомпании. «У многих подрядчиков есть целый ряд одинаковых проблем: начиная от низкой квалификации персонала, склонности к «рутинной фальсификации» и до дефицита лабораторий. Все это создает огромные риски для проектов», - считает он.

 

 

Ред.: С недавних пор Государственная компания «Автодор» осуществляет жесткий контроль за всеми выполняемыми для нужд госкомпании инженерными изысканиями. Эта функция возложена на ООО «Автодор-Инжиниринг». С Вашей точки зрения, супервайзинг действительно способствует повышению достоверности работы изыскателей?

К.М.: Да, я в этом абсолютно уверен. У многих подрядчиков есть целый ряд одинаковых проблем: начиная от низкой квалификации персонала, склонности к «рутинной фальсификации» и до дефицита лабораторий. Все это создает огромные риски для проектов.

У нас был один объект, на котором мы, в качестве эксперимента, на лето наняли людей, перед которыми была поставлена всего одна задача: снимать процесс бурения от установки буровой на точку и до завершения работы. Производительность труда сразу упала в 5 раз! При работающей камере с 9 утра до 16 часов буровики проходили не более 15 метров. А до этого было 75 метров.

Они выдержали неделю и разорвали договор, заявив, что работа им не интересна. Наняли следующих – они проработали месяц и также отказались от сотрудничества. В итоге заход в экспертизу был сорван на 6 месяцев, потому что не могли выполнить необходимый объем бурения.

Есть другой пример. Однажды нам потребовалось актуализировать результаты инженерно-геологических изысканий по одному из объектов. Специалисты взяли данные по ранее пробуренным скважинам, посмотрели их, сориентировались на местности и заявили – мы не можем в такую-то точку зайти – там болото и лес глухой, подъездов нет. Мы подняли архивы и выяснилось, что эта же компания, но с другим мастером, прекрасно «выполняла» работы на этой точке пять лет назад.

Такую же ситуацию мы наблюдаем и с экологическими исследованиями, и с инженерно-гидрометеорологическими изысканиями, и даже с геодезией. Иными словами, необходимо полностью менять существующие подходы к выполнению инженерных изысканий и к контролю за ними.

Тут, правда, возникает целый ряд вопросов – кого нанимать в супервайзеры? Тех, кто лучше исполнителя знает, как работать? Где взять этих людей, где взять деньги на оплату их труда? Деньги, предположим, можно найти. Но даже если нам дадут приказ нанять какую-то организацию для супервайзинга – кого мы наймем? Какой организации, работающей на аутсорсинге, мы можем доверять? Какие требования нужны к фото- видеофиксации, с каких сторон нужно снимать, фиксировать ли все время бурения или только первый и последний подъем штанги? Вопросов много, на которые у меня пока нет ответа.

Ред.: Насколько широки в настоящий момент Ваши возможности в области супервайзинга?

К.М.: К сожалению, наших собственных сил для полноценного контроля за выполняемыми инженерными изысканиями недостаточно. Мы в настоящее время в начале пути.

Между тем, наверное, все в курсе, что в качестве одной из причин недостаточно эффективной реализации проектов Государственной компании «Автодор» и Счетная палата РФ, и СМИ неоднократно указывали низкое качество проектной документации.

Давайте посмотрим на ситуацию с точки зрения возможности заказчика влиять на этот процесс. В техническом отделе, который занимается проектированием, работает около двадцати человек. Между тем, только на трассе М-12 было необходимо проконтролировать почти 200 км бурения инженерно-геологических скважин. Иными словами, мы вынуждены практически полностью доверять людям, которые находятся в поле, ограничиваясь, в основном, фото- и видеофиксацией.

Более того, у нас нет стандартов, которые бы четко регламентировали процесс выполнения инженерно-геологических изысканий, приемку этих работ, необходимый объем супервайзинга и т.д. Например, в каких ситуациях допустимо шнековое бурение и допустимо ли вообще? Вроде бы, понятно, что для получения необходимых данных требуется колонковое бурение, но буровики часто нам заявляют, что ряд грунтов можно пройти только шнеком. Или только с промывкой, что сказывается на свойствах отбираемых образцов. И начинается дискуссия, которая, на мой взгляд, должна была вестись на втором курсе специализированного высшего учебного заведения. А таких вопросов – огромное множество. Поэтому мы сейчас ведем активный диалог с регуляторами о том, что необходимо пересмотреть действующие подходы к супервайзингу и вообще перевести его в сферу строительного контроля.

Ред.: Есть ли какая-то альтернатива супервайзингу?

К.М.: Думаю, альтернатива есть. Когда мы начали искать партнеров, которые бы выполняли для нас инженерные изыскания, обнаружили, что практически у всех государственных компаний в сфере ТЭК есть собственные проектно-изыскательские дочерние структуры. И это не какой-то отдел из нескольких десятков человек, а полноценные организации, закрывающие около 100% потребностей компаний в инженерных изысканиях. Там собраны ведущие специалисты отрасли, которые обеспечены всем самым передовым, высокотехнологичным оборудованием.

Очевидно, что создание таких «непрофильных» активов является вынужденной мерой для этих организаций, но цена ошибки в данном случае измеряется миллиардами рублей, существуют колоссальные риски для экологии. А фальсификаций от сторонних подрядных организаций было очень много.

Поэтому мы сегодня пытаемся выходить с предложением выполнять инженерные изыскания собственными силами. В настоящее время в нашем распоряжении две собственные универсальные буровые установки для подразделения, которое занимается заверочным бурением. А в остальном нам пока остается только усиливать и развивать методы контроля за подрядчиками.

Фото с сайта Автодор-Инжиниринг
Фото с сайта Автодор-Инжиниринг

Ред.: Можно ли вести какую-то работу по допуску к объектам ГК «Автодор» компаний, обладающих необходимыми квалификациями и опытом, чтобы снизить количество брака и фальсификаций?

К.М.: Да, это отдельная болезненная тема. Где взять такое количество квалифицированных буровых бригад? Ведь в стране ведется множество строек, это не только автодороги и сопутствующая инфраструктура. А, к сожалению, на рынке имеется много «буровых компаний» специализирующихся на скважинах «на воду», а не на инженерно-геологических изысканиях. Редкие из них знают, что такое двойное колонковое бурение и т.д.

Поэтому, конечно, нужен отбор компаний, допускаемых к работам, нужна стандартизация исследований.

 

Ред.: Вы рассказываете о большом объеме фальсификаций и брака, выявляемых супервайзерами. Не сказывается ли это на сроках работ, особенно с учетом желания государства ускорять строительство?

К.М.: С точки зрения выполнения программ изысканий, например, по М-12, у нас нет проблем, мы укладываемся в требуемые сроки. И это даже при условии, что на начальном этапе около 80% первых результатов полевых испытаний мы отклонили как низкокачественные. В частности, отбраковали скважины, пробуренные шнеком или мотобуром. Такие результаты все равно никакой пользы для проекта не принесут. Позже все запланированные объемы работ были выполнены, многие с двойным переделом.

С этим, кстати, отдельная история. Одни подрядчики нам рассказывали, что мотобуром выполнялись работы в труднодоступных местах, а по факту оказалось, что им бурили фейковые скважины в поле на пашне. Нам как-то пришло видео, высланное одним из подрядчиков по ошибке, где они откровенно обсуждают фальсификацию скважины при помощи этого мотобура.

Фото с сайта Автодор-Инжиниринг
Фото с сайта Автодор-Инжиниринг

Ред.: Последний вопрос. Вы уже сказали про отсутствие внятных регламентов к выполнению работ, их приемке и к супервайзингу. Скажите, пожалуйста, нормативная база в целом, а также внедрение так называемого параллельного проектирования способствуют качественному выполнению инженерных изысканий в необходимые сжатые сроки?

К.М.: Если раньше соотношение работ для стадий П и РД было примерно 40/60, то теперь все 100% изысканий надо выполнить в самом начале. В результате на этапе рабочего проектирования при уточнении технических решений у заказчика отсутствует возможность проводить изыскания, что приводит к сложным дискуссиям с подрядчиком.

Почему такие изменения, которые имеют невероятно важный регулирующий эффект для отрасли, решаются таким образом, даже без апробирования? Я не сомневаюсь, что повод для таких изменений был. Но на практике возникают вышеуказанные  проблемы. В результате строители, которые и так постоянно в зоне риска, вынуждены сами привлекать геологов и за свои средства выполнять уточняющие инженерные изыскания на нужных им точках.

 

 

Отправить сообщение, заявку, вопрос

Отправить заявку на посещение мероприятия

Отправить заявку на участие как экспонент

Запросить консультацию специалистов по данному техническому решению