Мост через Амур без моста через Зею может стать проблемой?
29 ноября 2019 года было торжественно завершено строительство первого автомобильного моста, соединяющего Россию и Китай. Сооружение, обошедшееся почти в 20 млрд рублей, строилось медленно и сложно. Шутка ли – 1080 метров длина самого моста и еще 19 километров подъездных дорог с обеих сторон. Причем на российской территории был практически нетронутый лес.
Власти ДВФО уже к весне обещают открыть по нему движение, что, по их мнению, позволит многократно увеличить грузооборот и приведет к ощутимому экономическому эффекту для всего Дальнего Востока. Несомненно, вырастет и поток туристов – любой российский город со своим бытом, населением очень интересен китайцам.
Но все ли так безоблачно, готовы ли мы к встрече гостей?
Как всегда, есть один нюанс. Согласно ТЗ, после открытия моста через Амур по нему ежедневно будет проезжать около 630 грузовых автомобилей, 160 автобусов и около 70 легковых автомобилей. Можно предположить, что на самом деле количество легковушек будет значительно больше. Поедет большинство этих машин в Благовещенск по единственной дороге. И вот тут и находится тот самый нюанс. Речь идет о мосте через реку Зея (Зейский мост), расположенном на этой дороге.
Дело в том, что единственный на сегодняшний день мост через реку Зея, который позволяет транспортному потоку двигаться в сторону Благовещенска, а через него и к центральной России, был построен еще в 1981 году и нуждается в капитальном ремонте. Сегодня по мосту в летний период интенсивность движения может существенно превышать нормативные показатели существующей III технической категории автомобильной дороги. С учетом всего двух полос движения, транспортный поток идет очень медленно. Такой высокий трафик явно не предусматривался проектом почти сорокалетней давности.
Очевидно, что дальнейшее увеличение транспортного потока объективно приведет к коллапсу – машины просто встанут.
В 2020 или в 2021 году должно начаться долгожданное строительство нового моста через реку Зея. Проект для него был разработан еще в 2014 году, однако сложности с финансированием заставляли местные власти вновь и вновь откладывать начало работ. Если бы не это, новый мост был бы давно построен и никаких транспортных проблем сейчас не было. Но, как это часто бывает у нас в стране со строительством, и запрягают долго, и едут тоже долго…
Параллельно московская проектно-изыскательская организация «ПЕТРОМОДЕЛИНГ» выиграла тендер на проектно-изыскательские работы для капитального ремонта старого моста. И им, похоже, придется столкнуться с немалыми сложностями в связи с возрастающим трафиком. Ведь все работы по капитальному ремонту, согласно ТЗ, необходимо запроектировать без прекращения движения транзитного транспорта.
Как предположил на днях губернатор Амурской области Василий Орлов, вначале в Благовещенске будет построен новый мост, проектная документация на который была разработана в 2014 году. А лишь затем будет идти речь о реконструкции старого. То есть, вновь через четыре или пять лет после подготовки проекта, который, наверняка, к тому времени будет содержать частично неактуальные данные.
Вообще, с проектированием и строительством мостов проблем в ДВФО много. Можно вспомнить пресловутый мост на остров Русский. Или самый свежий пример – железнодорожный мост в Китай через реку Амур в Еврейской автономной области, который сейчас строится. На днях появилась новая дата завершения работ – конец 2020 года. Как оказалось, в процессе строительства пришлось срочно менять проект. Как заявил полпред президента в ДВФО Юрий Трутнев, часть реки, где строится российская часть моста, оказалась намного глубже проектных отметок. Как там по классике? – Правильно: никогда такого не было, и вот опять!
Кстати, в завершении еще один нюанс по старому мосту через Зею. Капитальный ремонт, который запланирован, не является следствием аварийного состояния сооружения, ремонтные работы должны лишь привести мост к проектным нагрузкам. А разрыв металлических элементов, который зафиксировали энтузиасты с коптера, что послужило причиной вала публикаций в СМИ, не являлся следствием каких-либо деформаций. Эти металлические элементы просто не демонтировали и намеренно были оставлены при строительстве, прикрытые специальным кожухом, для целостного визуального восприятия архитектурных форм моста.
