На мосту через Иртыш на Северном обходе Омска началась надвижка пролётного строения массой более 14 тыс. тонн

На строительстве моста через Иртыш в составе Северного обхода Омска выполнен первый этап продольной надвижки металлического пролётного строения. Специалисты Мостоотряда-36 компании «Мостострой-11» переместили собранные металлоконструкции на 24 м. В дальнейшем предстоит выполнить надвижку стальных пролётных строений общей массой более 14 тыс. т. Особенностью организации строительства стало размещение сборочных стапелей на обоих берегах реки, что позволяет вести укрупнительную сборку конструкций параллельно, передает пресс-служба НПС Дороги и Мосты.

О начале надвижки группа компаний «Нацпроектстрой» сообщила 8 октября 2026 года. Региональные СМИ вновь обратились к этому строительному этапу 13–14 октября. Таким образом, первая надвижка была выполнена на предыдущей неделе, а не непосредственно 13 октября.

Мост через Иртыш станет одним из крупнейших искусственных сооружений Северного обхода Омска. Его протяжённость составляет около 1,2 км. Проект разработан институтом «Гипростроймост — Санкт-Петербург», генеральным подрядчиком строительства обхода выступает компания «Дороги и Мосты», а мостовые работы выполняет «Мостострой-11». Металлоконструкции пролётных строений поставляет омское предприятие ЗМК «Мост». Все перечисленные организации входят в группу «Нацпроектстрой».

Продольная надвижка представляет собой технологию монтажа мостовых пролётных строений, при которой металлические конструкции собирают на специальной площадке, а затем последовательно перемещают в проектное положение вдоль продольной оси моста.

Такой метод позволяет выполнять значительную часть сборочных операций вне русла реки, на оборудованных береговых площадках. Это особенно важно при строительстве крупных переходов через широкие водотоки, где монтаж конструкций непосредственно над водой может потребовать сложных временных опор, плавучих средств и грузоподъёмного оборудования.

Для организации надвижки строители используют сборочные стапели. На них отдельные металлические элементы объединяют в крупные монтажные блоки с последующим перемещением собранной конструкции в направлении постоянных мостовых опор.

На Иртышском мосту стапели расположены на противоположных берегах реки. Такая схема позволяет параллельно выполнять подготовку и сборку металлоконструкций, уменьшая зависимость общего графика строительства от последовательного выполнения работ на одном берегу.

Первая технологическая операция завершилась перемещением пролётного строения на 24 м. Она стала переходом от преимущественно подготовительных и фундаментных работ к монтажу основных несущих конструкций моста.

Продольная надвижка предъявляет особые требования к расчёту монтажных состояний пролётного строения.

При перемещении конструкции по опорам схема её работы постоянно меняется. Отдельные участки металлоконструкций могут временно находиться в консольном положении, а распределение изгибающих моментов и поперечных сил отличается от эксплуатационного состояния завершённого моста.

Поэтому при проектировании технологии монтажа необходимо учитывать усилия, возникающие на каждой стадии перемещения, характеристики временных опорных устройств и устойчивость конструкции.

Отдельное значение имеет геодезическое сопровождение надвижки. Контроль пространственного положения пролётного строения позволяет своевременно выявлять отклонения от расчётной траектории и обеспечивать правильное взаимодействие конструкции с опорными устройствами.

Однако в опубликованном сообщении «Нацпроектстроя» не указаны тип и грузоподъёмность оборудования, скорость перемещения металлоконструкций, величины монтажных усилий и допуски по геометрическому положению. Поэтому эти характеристики нельзя достоверно приводить применительно к выполненной операции.

Надвижка стала следующим этапом после устройства значительной части мостовых опор.

По данным, опубликованным подрядчиком в сентябре, на тот момент были готовы семь из четырнадцати опор сооружения. Одновременно продолжались подготовка к монтажу пролётных строений и устройство других конструктивных элементов моста.

Возведение русловых опор требует выполнения свайных и шпунтовых работ. Ещё в феврале 2026 года подрядчик сообщал об устройстве около 100 буронабивных свай и погружении более 500 т шпунтовых ограждений. К маю объём выполненных свайных работ превысил 250 свай, а масса погружённых шпунтовых конструкций — 1300 т.

Для работы в русле Иртыша сооружались временные рабочие мосты и технологические площадки, обеспечивающие доступ буровых установок и другой строительной техники к местам устройства фундаментов.

Такое сочетание временной инфраструктуры, свайных оснований, русловых опор и последующей продольной надвижки характеризует сложность строительства крупного мостового перехода через водную преграду.

Сам Северный обход Омска будет иметь протяжённость около 66 км. Он соединит федеральные автомобильные дороги, ведущие в направлении Тюмени и Новосибирска, и позволит вывести часть транзитного транспорта за пределы городской дорожной сети.

В составе обхода предусмотрено строительство мостов через Иртыш и Омь, путепроводов и транспортных развязок.

Мост через Иртыш является одним из ключевых объектов проекта, поскольку его строительство определяет возможность формирования непрерывной новой транспортной связи.

Выполнение первой надвижки на 24 м подтверждает переход к основному этапу монтажа металлических пролётных строений. Впереди остаётся перемещение конструкций общей массой более 14 тыс. т.

Для мостостроительной практики наибольший интерес представляет организация параллельной сборки конструкций на двух берегах и последующая надвижка тяжёлых металлических пролётов с контролем их напряжённо-деформированного состояния на промежуточных стадиях монтажа.