В этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай.
В статье подробно разбираются сложности и проблемы реализации в России таких мегапроектов, как автодорога «Москва-Казань». Сделаны предложения, как их избежать. В частности, отмечается, что существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных данных и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.
Реализация крупных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры является одной из приоритетных задач Правительства Российской Федерации. К настоящему моменту уже есть целый ряд завершенных проектов такого масштаба. Это, например, подготовка к Олимпиаде в Сочи, строительство Крымского моста и подъездных путей к нему, развитие московского транспортного узла (МЦК, центральные диаметры, реконструкция МКАД).
Объективными сложностями при реализации таких проектов являются их комплексный характер, недостаточные и противоречивые исходные данные, наличие разнообразных интересов стейк-холдеров, значительное количество участников инвестиционного процесса, коллизии в правом и нормативном регулировании, повышенные требования к управленческой культуре.
Например, противоречия интересов стейк-холдеров проявляются в конкуренции различных проектов. Достаточно вспомнить проект развития транспортного узла в Большом Сочи (Джубга-Сочи) и проект моста на Сахалин. Оба они не первый год находятся на предпроектой стадии, идет активное обсуждение их целесообразности.
В случае проекта дороги Москва-Казань удалось консолидировать позиции ключевых участников и даже изменить нормативное регулирование строительства. В рамках национального плана действий, одобренного на заседании Правительства от 23.09.2020, были реализованы меры по ускорению строительства, дебюрократизации регулирования, повышению роли институтов развития. В весеннюю сессию был принят так называемый транспортный закон (31.07.2020 №254-ФЗ), который ввел специальные режимы в градостроительных, природоохранных, земельно-имущественных отношениях для реализации инфраструктурных проектов.
Однако в условиях ограниченности бюджетных источников и падения ВВП возникла другая очень серьезная проблема, также характерная для таких мегапроектов – проблема финансовой обеспеченности.
В настоящий момент реализуется сценарий консолидации государственных строительных заказов в сфере инфраструктуры. Вице-премьер Марат Хуснуллин назначен председателем наблюдательного совета государственной компании Автодор, Минстрою переданы полномочия строительного контроля по объектам капитального строительства ряда государственных программ (ППРФ от 12.09.2020 №1413). Кроме того, Министерству строительства переданы ФКУ в сфере строительства Минспорта, Минобрнауки, Минкультуры и Минздрава (РПРФ от 21.08.2020 №2153-р), им подготовлен законопроект 01/05/09-20/00108688 о создании публичной-правовой корпорации с функциями государственного заказчика.
Усиление контроля, централизация функций заказчика, изменение правового и нормативного регулирования, повышение качества градостроительной и проектной документации, ускорение строительства действительно создают предпосылки для повышения эффективности использования бюджетных и частных средств при реализации крупных проектов.
В то же время влияние избирательного цикла, стремление освоить выделенные средства, спешка в реализации, недостаточное внимание к предпроектной и проектной стадиям, авральный режим работы, стиль «ручного управления», организационные ошибки приводят к увеличению сроков и сметы строительства, возникновению объектов незавершенного строительства.
Имея богатый опыт реализации сложных и уникальных проектов в сфере ракетно-космической отрасли, атомной промышленности, военного комплекса, освоения территорий и инфраструктурных проектов, мы до сих пор ждем его осмысления, включая негативный аспект. Корпоративные базы знаний в сфере управления сложными проектами исчисляются единицами. В публичной плоскости негативный опыт становится известен лишь через результаты контрольных и инспекционных мероприятий, в том числе, Счетной палаты РФ. Однако оргвыводы либо не делаются, либо не становятся достоянием СМИ и общественности, а значит проконтролировать их учет невозможно.
Итак, несмотря на все вышесказанное, в этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай. Ранее его реализация предполагалась за счет иностранных инвестиций в рамках проекта КНР «Один пояс и один путь». Теперь же предусмотрено полностью государственное финансирование, хотя Владимир Путин заявлял недавно о желании продемонстрировать всем эффективность частно-государственного партнерства при строительстве данной автодороги.
В настоящее время находится на утверждении проект планировки территории линейного объекта, в рамках его подготовки проводятся инженерные изыскания. Коллеги на этих страницах уже обсуждали подходы и качество этих работ.
В сентябре стали известны итоги проведения закупок по выбору подрядчиков на различные стадии проекта. В ближайшее время ГК Автодор планирует заключить договора с компаниями Автобан, ВАД, китайской CRCC, Стройтрансгаз, Трансстройинвест, Трансстроймеханизация.
По итогам экспресс-анализа закупочной документации можно обратить внимание на несколько моментов, а именно:
1. Непубличное и непрозрачное принятие решения о выборе данного проекта. В силу отсутствия правового регулирования предпроектной стадии невозможно судить о качестве обоснования инвестиций и результатах определения начальной максимальной цены контракта.
Собственно, давно созрела потребность ввести в Бюджетный кодекс и Градостроительный кодекс нормы по стадии «обоснования инвестиций» и предусмотреть возможность их публичного обсуждения.
2. Объединение в один договор стадии проектирования и строительно-монтажных работ в соответствии с ППРФ от 12.05.2017 №563.
И прокуратура, и ФАС ранее неоднократно высказывались против таких договоров, считая их нецелесообразными как с точки зрения возможного обхода процедур закупки, так и с точки зрения контроля над ростом стоимости
