Мост на Сахалин снова упирается не в пролив, а в грузовую базу

Идея постоянного перехода между Сахалином и материком обсуждается уже более 70 лет. За это время проект прошел путь от сталинского тоннеля и лагерной стройки до современных расчетов железнодорожного моста, концессионных схем и увязки с промышленными проектами острова. Главный вопрос при этом почти не изменился: достаточно ли грузов и экономических оснований, чтобы оправдать строительство не только самого перехода, но и протяженных железнодорожных подходов к нему, передает SakhalinMedia.ru.

Первое решение о создании железнодорожной связи Сахалина с материком было принято в 1950 году. Тогда рассматривали несколько вариантов: ледокольный железнодорожный паром, тоннель под проливом Невельского и схему с дамбами и мостом между мысом Лазарева на материке и мысом Погиби на острове. В итоге ставка была сделана на тоннель и резервную паромную переправу.

5 мая 1950 года вышло секретное постановление Совета Министров СССР, которое запустило изыскания, проектирование и строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино-Сахалинское с переходом через Татарский пролив. Проект был крайне сложным: требовалось вести работы в слабо изученной местности, через тайгу, болота, реки и зоны с недостаточно исследованными грунтовыми и гидрогеологическими условиями.

Уже в 1950 году на Сахалине работали экспедиции из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Специалисты изучали трассы будущих железнодорожных линий и район перехода через пролив. Однако темпы проектирования и строительства опережали качество исходных данных. В материалах того периода отмечались слабая изученность территории, нехватка информации о реках, болотах, рельефе, несвязные грунты и недостаточные данные о подземных водах.

Стройку вели структуры МВД СССР. На Сахалине и материке были созданы «Строительство № 506» и «Строительство № 507», а тоннельным переходом занималось «Строительство № 6» МГТС СССР. К началу 1952 года на сахалинском участке работали более 12,5 тыс. заключенных, включая 2 268 женщин. После смерти Иосифа Сталина проект попал в число крупных строек, признанных не вызывающими первоочередных нужд народного хозяйства. В 1953 году работы начали сворачивать.

В последующие десятилетия идея перехода регулярно возвращалась в государственные программы и отраслевые стратегии. В 2001 году проект включали в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России», а в 2008 году — в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Рассматривалась железнодорожная линия протяженностью около 507 км с расчетным грузопотоком 5–7 млн тонн в год и возможным ростом до 20 млн тонн.

Новая волна интереса к проекту пришлась на 2012 год. Тогда обсуждался железнодорожный переход, который должен был связать материковую часть через Хабаровский край с Сахалином. Стоимость оценивали в 420–500 млрд рублей, позже назывались и другие суммы. Однако ключевой проблемой оставалось обоснование: одних социальных и геополитических аргументов было недостаточно, а модернизация паромной переправы выглядела для бюджета существенно дешевле.

Отдельным подготовительным этапом стала перешивка сахалинской железной дороги с японской колеи 1067 мм на российский стандарт 1520 мм. Практическая реализация началась в 2000-х, а после 2018 года работы ускорили. За несколько лет заменили около 200 км оставшейся узкой колеи главного хода. Для железнодорожного моста это принципиальный вопрос: без единого стандарта колеи постоянный переход терял бы значительную часть практического смысла.

В 2020 году спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов заявил, что мост психологически понятен, но экономически необоснован: для него нет достаточного объема грузов. Кроме того, к самой узкой части пролива необходимо подвести железную дорогу через сотни километров труднодоступной территории, и такие подходы могут стоить не меньше, а местами дороже самого мостового перехода.

В 2022 году обсуждение проекта продолжилось уже в связке с концессионными механизмами и развитием грузовой инфраструктуры, включая проект многофункционального грузового района в Поронайске. В 2024 году губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко вновь поднял тему моста на совещании с президентом Владимиром Путиным, указав на появление дополнительной грузовой базы за счет развития промышленности и будущих проектов по переработке углеводородов.

Для проектировщиков, изыскателей и транспортных инженеров история сахалинского перехода показательна: технически проект возможен, но его судьбу определяет не только конструкция моста или тоннеля. Критичны инженерные изыскания на подходах, оценка грунтов и гидрологии, стоимость железнодорожной инфраструктуры, прогноз грузопотока и долгосрочная модель эксплуатации.

Пока мост на Сахалин остается не утвержденной стройкой, а крупным инфраструктурным замыслом, который периодически возвращается в повестку. Его перспективы будут зависеть от того, сможет ли регион сформировать достаточную промышленную и грузовую базу, а государство — обосновать окупаемость не отдельного перехода через пролив, а всей транспортной системы от материковых магистралей до сахалинских узлов.